4.4.5 Travessias de pedestres e 4.4.6 Passarelas

4.4.5 Travessias de pedestres em interseções em nível

Os pedestres são mais vulneráveis à ação dos veículos nas travessias das interseções, cabendo as seguintes recomendações:

Os meios-fios devem ser sempre claramente visíveis aos pedestres;

Postes de luz, sinais de tráfego, caixas de correio etc. devem ficar fora dos locais das travessias;

Travessias devem ser perpendiculares às vias, de modo a diminuir a exposição dos pedestres aos veículos;

Os raios das curvas dos meios-fios devem ser os mínimos necessários para atender aos veículos de projeto considerados, a baixa velocidade. Raios grandes aumentam as extensões das travessias dos pedestres e estimulam maiores velocidades dos veículos que executam manobras de giro.

Nas interseções com grande volume de tráfego, os projetistas frequentemente reduzem o número de travessias marcadas no pavimento, visando diminuir a quantidade de pessoas nas áreas de conflito.

As larguras dos canteiros centrais, que contêm faixas de giro à esquerda, devem ser dimensionadas, de modo que a área restante do canteiro ofereça abrigo suficiente para os pedestres que desejam atravessar. Um canteiro central com 5,50 m de largura permite uma faixa de armazenagem de veículos de 3,50 m e uma ilha com 2,00 m de largura, para proteção dos pedestres.

Nas travessias das ruas, geralmente são satisfatórias faixas de pedestres com largura de 3,00 m. Devem ser marcadas com pintura todas as faixas situadas nas rotas estabelecidas para acesso às escolas.

Nos projetos dos passeios e travessias devem ser tomadas medidas especiais para atender às pessoas com dificuldades de locomoção. Devem ser previstas rampas de transposição do meio-fio, para acesso de cadeiras de rodas. Essas rampas devem ser implantadas em todas as travessias previstas, para oferecer acessibilidade aos menos habilitados. Devem ser livres de obstáculos provocados por sinais, dispositivos de drenagem e objetos fixos, em geral.

O passeio deve prover a área necessária para acomodar o tráfego de passagem (pedestres que desejam deslocar-se ao longo da calçada), bem como o tráfego de espera (pedestres que aguardam a oportunidade de atravessar a via fronteira).

A largura da faixa de travessia deve ser suficiente para acomodar o fluxo de pedestres em ambos os sentidos. Quanto mais larga a rua, mais tempo leva o pedestre para atravessá-la e menor é o tempo disponível para os veículos. Quanto maior o tempo de travessia, maior a possibilidade de atropelamentos.

Distâncias de visibilidade adequadas e visão desimpedida são pontos chaves na localização dessas travessias. Paisagismo, carros estacionados, postes, dispositivos de sinalização e mobiliário urbano podem criar obstruções para a visão do pedestre. Quando esses elementos não podem ser deslocados, alargamentos das áreas livres laterais ou proibição de estacionamento são desejáveis, de modo que os caminhos de pedestres ou suas linhas de visão não sejam bloqueados. Devem ser levados em conta os elementos eventualmente instalados para o conforto dos pedestres, com base na sua interferência nas distâncias de visibilidade e linhas de visão.

Veículos estacionados perto de travessias podem criar restrições à visibilidade mútua dos pedestres e veículos em movimento. Em ruas com velocidades limitadas de 30 a 50 km/h, deve-se proibir o estacionamento em trecho de 6 m, a partir do local de travessia de pedestre. Para velocidades de 55 a 70 km/h, é desejável prover 15 m. Uma zona de proibição de estacionamento de 9 m deve ser estabelecida antes de cada sinal de parada ou de indicação de via preferencial. Para velocidades acima de 70 km/h não se deve permitir estacionamento lateral.

A posição de um pedestre em relação aos carros estacionados é importante para sua visibilidade. Por exemplo, se um carro está estacionado a 6 m da linha de travessia de pedestre, a linha mútua de visão entre um carro que se aproxima e um indivíduo junto à borda da pista é obstruída a 18 m da posição do pedestre pelo carro que está estacionado. A linha de visão só não é interrompida para adultos em pé. Crianças ou adultos em cadeiras de rodas não podem ser vistos ou ver através do carro estacionado. Por essa razão, a construção de extensões da calçada é conveniente, como ilustrado pela Figura 14.

Figura 14 – Distância recomendada entre a travessia de pedestres e o estacionamento

Se uma interseção não é controlada por semáforos programados, ou se não há sinalização por botoeira (botões atuados por pedestres), os pedestres devem aguardar intervalos no tráfego, que permitam a travessia com segurança. Quanto maior a largura da via, maiores têm que ser os intervalos. Nas áreas urbanas, os tempos de travessia podem ser reduzidos com a adoção de ilhas de proteção dotadas de meios-fios do tipo intransponível. Há que levar em conta, entretanto, as necessidades de capacidade da via e da interseção.

O Manual de Semáforos do DENATRAN/CET, de 1978, recomenda os seguintes volumes mínimos para implantação de faixa de pedestres controlada por semáforos: 250 pedestres/hora, em ambos os sentidos da travessia, e 600 veículos/hora para via de mão dupla sem canteiro central; ou 1.000 veículos/hora, quando há canteiro central com, pelo menos, 1 m de largura.

A ocorrência de escolas junto a travessias exige estudo acurado, identificando os períodos de entrada e saída de alunos e os cuidados com sua segurança, a serem tomados pela administração da escola e autoridades locais.

4.4.6 Travessias de pedestres em desnível

As passarelas e passagens subterrâneas permitem a travessia dos pedestres com segurança, eliminando o conflito pedestre/veículo. Entretanto, há relutância, por parte dos pedestres, em utilizá-las. São recomendáveis para vias onde a velocidade dos veículos é elevada (vias expressas), vias com grande volume de veículos, vias muito largas e pontos críticos de acidentes por atropelamento.

Embora não haja um número geral para comparar a segurança dos vários tipos de travessia, a possibilidade de atropelamento na travessia em nível é o principal fator de escolha de passagem subterrânea ou passarela. O excesso de tempo, esperando oportunidade de atravessar a corrente de tráfego, aliado ao medo de acidente, pode superar as desvantagens de comprimento de percurso e de dispêndio de energia.

As passarelas não interferem com os serviços públicos subterrâneos, são mais higiênicas e esteticamente mais agradáveis para o pedestre, dão maior sensação de segurança e apresentam custo muito inferior aos das passagens subterrâneas (podem custar 90% menos).

As passagens subterrâneas apresentam menor interferência, do ponto de vista urbanístico, protegem melhor o pedestre em caso de mau tempo e reduzem as escadas de acesso a pouco mais que a metade.

A declividade de acessos por rampas não deve exceder à inclinação de 1:12 (8,33%), conforme recomendação da NBR 9050 da ABNT, para maior adequação aos deficientes físicos. A altura mínima livre admissível para passagens cobertas ou subterrâneas é de 2,20 m.

Embora as características locais sejam fundamentais, um critério preliminar para definir se a travessia de uma via com velocidade de até 60 km/h deve ser feita em desnível é apresentado na Figura 15.

Figura 15 – Fluxos que justificam a implantação de passarelas

A travessia em desnível também pode ser necessária em vias expressas, nas passagens por ruas sem saída. Em muitas vias expressas, passagens superiores por vias locais podem ser limitadas a intervalos de três a cinco quadras. Como essa situação é extremamente inconveniente para os pedestres que desejam atravessá-la; passarelas podem ser previstas. Deve ser consultada a legislação local, para identificar possíveis sugestões e critérios adicionais a serem considerados.

Em locais em que ruas laterais são adjacentes à via arterial, a travessia pode ser projetada para transpor todo o conjunto de vias ou simplesmente a via arterial. A inclusão das ruas laterais não se justifica se seu fluxo de tráfego for pequeno e relativamente lento. Muitas vezes podem ser necessários gradis, cercas ou barreiras para impedir que os pedestres atravessem a via principal.

Travessias em níveis diferentes de uma via arterial geralmente não são usadas pelos pedestres, se não for evidente que constituem uma solução mais fácil que a simples travessia em nível. Como já observado, os pedestres são mais relutantes a usar passagens subterrâneas que passarelas. Essa relutância pode ser diminuída se o greide do passeio for projetado de modo que o pedestre possa ter uma visão completa da travessia, a partir do passeio. Boa visibilidade e iluminação são necessárias para aumentar a sensação de segurança. Ventilação pode ser necessária para travessias mais longas.

Rampas de pedestres devem ser sempre previstas nessas travessias. Onde for conveniente e prático, escadas podem ser incluídas em adição às rampas.

As vias de pedestres devem ter uma largura mínima de 2,40 m. Maiores larguras podem ser necessárias para volumes excepcionalmente elevados de pedestres, como se vêm nas áreas centrais das grandes cidades e em torno de estádios esportivos.

Um sério problema associado às passarelas sobre rodovias é a ação de vândalos, jogando objetos no caminho dos veículos que passam sob a estrutura. As consequências desses atos podem ser muito sérias, com a ocorrência de mortes ou ferimentos graves. Não se conhecem métodos seguros de impedir que um indivíduo lance um objeto de uma passagem superior. Objetos pequenos podem atravessar redes. Uma envoltura plástica sólida pode ser mais eficiente. O custo, entretanto, é elevado e o incômodo no verão pode ser insuportável. Essa solução pode escurecer a passagem e conduzir a outro tipo de atividade criminal. Deve-se ainda acrescentar que uma passagem totalmente fechada pode levar a que crianças e adolescentes andem ou brinquem no seu topo. Acrescente-se que pode não ser praticável estabelecer especificações relativas a quando e onde se devem implantar barreiras que impeçam o lançamento de objetos de passarelas. A necessidade de manter a economia possível no projeto e evitar o uso de barreiras de qualquer tipo deve incluir a conveniência de garantir a segurança dos motoristas e dos pedestres.

Telas de proteção devem ser consideradas nos seguintes casos:

Em passarela perto de uma escola, de um playground, ou qualquer lugar em que se prevê que possa ser usada por crianças desacompanhadas de adultos;

Em todas as passarelas em grandes áreas urbanas usadas exclusivamente por pedestres e que não são mantidas sob vigilância da polícia;

Em passarelas de onde costumam ser lançados objetos e que dificilmente possam ser submetidas à fiscalização que impeça essas ocorrências.

A Figura 16 mostra uma passarela típica sobre uma via arterial primária.

Figura 16 – Passarela sobre via arterial primária

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