Infra-estruturas para pedestres: carcterísticas gerais

4.4 PEDESTRES

A interferência de pedestres no tráfego de veículos constitui um dos grandes problemas a serem considerados no planejamento e projeto de uma rodovia. Sua presença tem que ser levada em conta, tanto nas rodovias rurais como nas urbanas. O pedestre urbano, sendo em muito maior número, influencia mais o projeto de rodovias que o pedestre rural. Devido à grande demanda do tráfego de veículos nas áreas urbanas congestionadas, frequentemente é muito difícil tomar medidas adequadas para atendimento dos pedestres. Entretanto, essas medidas são indispensáveis, porque os pedestres são parte essencial das áreas urbanas, principalmente na área central e demais centros de comércio.

O atendimento dos pedestres inclui passeios públicos, faixas exclusivas para travessia, dispositivos de controle de tráfego, alterações dos meios-fios para instalação de rampas ou rebaixamento do nível da calçada, para atender aos idosos ou com dificuldades de locomoção etc. Incluem, também, paradas de ônibus e terminais de embarque e desembarque, passarelas, passeios laterais, escadas e rampas de acesso.

4.4.1 Características gerais

Os pedestres são objeto de grande preocupação, por parte dos técnicos e engenheiros projetistas, não apenas por serem os elementos mais frágeis que se deslocam na via pública, mas também por apresentarem padrões de deslocamento caracterizados pela irregularidade de trajeto e mudanças bruscas de direção e velocidade.

Para planejar e executar projetos urbanos é necessário entender o comportamento do pedestre. O pedestre normalmente não andará mais de 1,0 km para pegar um ônibus, ou 1,5 km para chegar ao trabalho, cabendo observar que a sua maioria percorre menos que 400 m. O pedestre típico é principalmente um comprador em grande parte do tempo e apenas em uma pequena parte do dia está se deslocando para o trabalho. Como consequência, os volumes de pedestres atingem seu pico perto do meio-dia e não nos momentos de ida e volta ao trabalho. Os volumes de pedestres também são influenciados pelas condições do tempo e pelas liquidações.

As ações dos pedestres são menos previsíveis que as dos motoristas. Não costumam obedecer às leis de trânsito e, em muitos casos, os regulamentos que os envolvem não são seriamente impostos. Isso dificulta o projeto de vias que atendam a seus deslocamentos com segurança.

Pedestres tendem a se deslocar por trajetórias que representem a menor distância entre dois pontos. Por essa razão, travessias complementando as que se fazem em esquinas e interseções sinalizadas podem ser adequadas, em certas situações.

Pedestres preferem caminhar no mesmo nível, evitando passagens subterrâneas e passarelas, por mais bem projetadas e seguras que sejam. Afinal, tais dispositivos são desvios dos seus trajetos naturais, frequentemente aumentando o tempo de percurso, a distância a percorrer e o dispêndio de energia. Além disso, passagens subterrâneas são potenciais áreas de crimes, o que reduz seu uso.

Pedestres não utilizam toda a largura da calçada durante seu percurso. Em geral, mantêm-se afastados, no mínimo, 0,45 m das vitrines, paredes e muros, a não ser no caso de multidões.

Procuram se manter à distância, pelo menos, de 0,35 m do meio-fio, distância essa que cresce para 0,60 m, caso haja necessidade de contornar hidrantes, postes e latas de lixo.

A Tabela 12 lista algumas características de pedestres por grupo de idade. Cabe observar que a tendência atual é aumentar, de forma crescente, a participação da população mais idosa, de modo que a maioria dos cuidados a tomar se refere a essa faixa.

Tabela 12 - Características comuns a pedestres por grupo de idade

Fonte: Pedestrian Facilities Guidebook Incorporating Pedestrians into Washington’s Transportation System, Washington State Department of Transportation, 1977.

4.4.2 Velocidades dos pedestres

Segundo a AASHTO, as velocidades dos pedestres podem variar de 0,8 a 1,8 m/s. As velocidades dos pedestres são maiores nas travessias de meio de quadra que nas interseções. São maiores para homens que para mulheres. São afetadas por rampas fortes, temperatura ambiente, hora do dia, objetivo da viagem e idade do pedestre.

Para fins de projeto, recomendam-se as seguintes velocidades:

Para uma proporção de menos que 20% de idosos (>65 anos): 1,2 m/s.

Para maior proporção de idosos: 0,9 m/s a 1,0 m/s.

Para calçadas com fluxo livre de pedestres: 1,5 m/s.

A velocidade média varia, também, com as características físicas da via. A Figura 8 adiante, obtida a partir dos estudos de Bovy (Reseaux et Espaces Piétonniers – Institut de Technique des Transports – 1973), mostra que a velocidade dos pedestres diminui à medida que aumenta a declividade da via, tanto nos aclives como nos declives. Em escadas, a velocidade média é de 0,15 m/s.

Figura 8 – Velocidade dos pedestres em função da declividade da via

Para o caso eventual de uma interseção que sofra interferência de grande número de pedestres, pode ser necessário um conhecimento mais preciso das velocidades efetivas das categorias envolvidas. O gráfico da Figura 9, adaptado dos estudos de Pushkarev e Zupan (Urban Space for Pedestrians – MIT Press – 1975), apresenta a velocidade de cada categoria de pedestre como função do nível de aglomeração a que está sujeita, medida pela sua densidade em pessoas por metro quadrado.

Figura 9 - Relação entre densidade e velocidade de pedestres

4.4.3 Medidas para redução dos conflitos de pedestres com veículos

O planejamento e projeto das vias urbanas e suburbanas têm que levar em conta a segurança e conforto dos pedestres. Devem tratar as travessias de pedestres com extremo cuidado.

Nas travessias urbanas com número substancial de conflitos de pedestres com veículos, as medidas que se seguem devem ser consideradas para ajudar a reduzir esses conflitos e aumentar a eficiência da operação da rodovia:

• Eliminar giros à esquerda e/ou à direita;

• Proibir o fluxo livre de giros à direita;

• Proibir giros à direita com sinal vermelho;

• Mudar a operação da rua de dois para um único sentido;

• Incluir fases de sinal exclusivas para pedestres;

• Eliminar locais específicos de travessia de pedestres;

• Implantar travessias de pedestres em desnível.

Conforme já observado, a idade do pedestre é um fator importante nos atropelamentos. Pedestres muito jovens, frequentemente, são descuidados nas travessias. Os idosos podem ser afetados por limitações de audição, percepção, compreensão ou locomoção. A ausência de calçadas, forçando os pedestres a usar a mesma via dos veículos, pode também ser causa de atropelamentos. As seguintes medidas têm sido sugeridas como capazes de ajudar os pedestres, principalmente os idosos:

• Prever a adoção de calçadas nas vias urbanas;

• Nos projetos de canalização e de separação de faixas de giro, procurar adotar travessias de

• pequena largura para pedestres;

• Adotar menores velocidades para os pedestres na determinação dos tempos de travessia;

• Prever ilhas de refúgio, com largura adequada, em interseções de grandes dimensões;

• Iluminar adequadamente os locais potencialmente perigosos;

• Eliminar fontes de luzes intensas que possam provocar interferência com a visão;

• Adotar sistema de controle de tráfego compatível com o projeto geométrico;

• Complementar a sinalização existente, de modo a garantir a segurança dos motoristas e

• pedestres idosos;

• Empregar modernos sistemas de controle de tráfego;

• Utilizar sinais refletorizados com dimensão adequada e com boa legibilidade;

• Considerar a conveniência de aumentar o tamanho das letras e suas condições de

• refletorização para atender a pessoas com menor acuidade visual;

• Avaliar o projeto da sinalização semafórica, de modo a garantir sua adequada visibilidade e

• compreensão;

• Reforçar a sinalização horizontal;

• Empregar placas e marcas viárias em número suficiente para eliminar dúvidas.

Para mais informações sobre pedestres e motoristas idosos, consultar a publicação Older Driver Highway Design Handbook – FHWA – 1998.

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