Faixas exclusivas de Ônibus
4.6.4 Faixas exclusivas de ônibus
Pode-se conseguir alguma melhoria na qualidade do tráfego das vias arteriais, quando se reserva, para os ônibus a faixa junto ao meio-fio. Essa medida perde um pouco sua eficácia onde há giros à direita, já que não se pode evitar que esses veículos usem a faixa junto ao meio-fio, em um ou dois quarteirões antes da saída. Como não se podem distinguir os veículos que giram à direita dos demais, a obediência à regulamentação torna-se voluntária. Entretanto, para ter segurança de que essa medida dará bom resultado, devem-se testar, de forma preliminar, os locais em que se pretende implantá-la.
Há uma maneira de assegurar, com pouca fiscalização, o uso exclusivo da faixa reservada para ônibus. Deve-se segregar a faixa de tráfego junto ao meio-fio, mediante separação física, e inverter o sentido do tráfego nas demais faixas. A separação pode ser feita com defensas metálicas ou barreiras rígidas. Esse sistema é chamado de “ contrafluxo” e pode ser útil para as linhas de ônibus em locais de tráfego muito denso.
Faixas exclusivas de ônibus podem justificar-se, mesmo para número relativamente pequeno de ônibus. Como a capacidade de um ônibus é muito superior à ocupação normal de um carro de passeio, que geralmente transporta menos de duas pessoas em média, um ônibus com a capacidade de 40 passageiros pode tirar da circulação 20 carros de passeio, aliviando muito o tráfego.
A Figura 38 mostra uma via com faixa exclusiva de ônibus.
4.6.5 Pistas exclusivas de ônibus
A utilização das vias expressas, como parte integrante do transporte de massa, é a forma de atender, da melhor maneira possível, às necessidades de deslocamento das grandes cidades. Essa integração pode ser conseguida, utilizando as faixas de domínio disponíveis para uso conjunto de ferrovia, metrô de superfície, e/ou pistas exclusivas para ônibus ou outros veículos de alta ocupação. O uso conjunto, onde viável, não só apresenta menor custo de faixa de domínio que o de vias em áreas separadas, como evita desapropriações e tem menor impacto local. Canteiros centrais e áreas disponíveis nas vias existentes podem servir para implantação de pistas, para uso exclusivo de ônibus e outros veículos de uso coletivo.
Quando o transporte por ônibus utiliza a área do canteiro central, o acesso a esses veículos normalmente é feito a partir de uma via transversal nos locais das interconexões. Geralmente essa solução não se presta para transferência intermodal. A mudança de ônibus para carro, ou vice-versa, aumenta o congestionamento na área da interseção, e os parques de estacionamento são geralmente tão afastados das interconexões que desencorajam a transferência para o transporte público. Esse tipo de pista exclusiva só se presta para transporte expresso, já que os ramos de acesso à área do canteiro central são de custo elevado e prejudicam a operação. Além disso, quando se torna necessário proceder a reparos ou reconstrução da via expressa, é muitas vezes conveniente construir uma passagem e transferir o tráfego para uma via paralela. Quando parte do transporte é feita na área do canteiro central, essas ligações eventuais não são possíveis sem interrupção do transporte coletivo.
Quando a via para o transporte coletivo é paralela à via expressa, mas não está situada no canteiro central, esses problemas podem ser superados. Na Figura 39 vê-se uma pista exclusiva de ônibus localizada entre uma via expressa e uma via marginal. O acesso à pista exclusiva de ônibus é feito pela via marginal. O ponto de ônibus não é atingido por eventual congestionamento na área da interconexão, dispõe-se de espaço para baias de ônibus e é mais fácil conseguir áreas para parques de estacionamento. Esses fatores estimulam a transferência intermodal. Os ramos de acesso (agulhas) entre a pista exclusiva de ônibus e a via marginal, permitem a coleta e distribuição, sem interferência na operação da via expressa.
