Infraestrutura para Ônibus

4.6.1 Considerações gerais

Normalmente, nas vias arteriais, são instalados dispositivos de controle do tráfego, com a intenção de favorecer os carros de passeio, com preocupação secundária quanto aos demais veículos. No caso de operação de linhas expressas de ônibus, as medidas favoráveis aos carros geralmente também favorecem os ônibus, exceto quando suas linhas incluem frequentes paradas para embarque e desembarque de passageiros. Uma adequada sinalização progressiva para carros, com os sinais verdes sincronizados com suas velocidades (onda verde), pode ter efeito negativo para os ônibus, que perdem tempo com suas paradas, diminuindo o uso desses veículos e estimulando o acréscimo de carros de passeio.

Tem sido dedicado algum esforço ao desenvolvimento de dispositivos de controle que sejam favoráveis aos ônibus, sem prejudicar muito os carros de passeio. Essas medidas provocam sempre alguma redução nas velocidades dos carros, mas, em alguns casos, podem ser benéficas a todos. Considerando que o volume elevado de veículos provoca redução da velocidade média, se as vantagens dadas aos ônibus provocarem redução efetiva do volume de carros de passeio, a queda de velocidade provocada pelo volume de veículos pode ser reduzida, compensando o efeito das vantagens concedidas. Essas medidas devem ser objeto de cuidadoso estudo, que deve começar no planejamento do desenvolvimento do sistema viário.

Embora se dê maior ênfase em reduzir demoras com a aplicação dos controles de tráfego, medidas podem ser tomadas para facilitar a operação dos ônibus, particularmente nos locais de manobras entre a via arterial e as vias transversais.

As manobras de giro dos ônibus podem criar problemas quando as ruas transversais são estreitas e as propriedades adjacentes não permitem a adoção de raios de dimensões adequadas. No seu giro, os ônibus podem ultrapassar a linha central da via, ocupando lugar correspondente ao sentido contrário. Nas interseções controladas por sinais luminosos, a faixa do sentido contrário pode estar ocupada por veículos parados, aguardando o sinal verde. Nessas condições, deve ser alargada a porção da via transversal atingida, ou, se for viável, modificada a sinalização, com recuo da linha de retenção.

A interferência entre os ônibus e o restante do tráfego pode ser muito reduzida, com a provisão de paradas fora das faixas do tráfego direto, com a introdução de baias de ônibus. As baias devem ser projetadas, de modo que os ônibus possam sair e entrar na faixa de tráfego direto adjacente com facilidade. Poucas vezes, a faixa de domínio disponível nas ruas arteriais de menor importância é suficiente para implantar baias para ônibus; mas, sempre que for possível, deve-se aproveitar a oportunidade.

Além dos serviços de ônibus expressos, devem-se considerar outros recursos operacionais para reduzir os tempos de viagem do transporte público. Uma pista exclusiva para veículos de alta ocupação (veículos motorizados transportando um mínimo de pessoas para cada tipo de veículo, podendo ser ônibus, carros, vans ou qualquer outro veículo que preencha o mínimo de ocupação requerida) pode ser reservada, apenas para o tráfego de ônibus, ou ônibus e outros veículos de alta ocupação. Esse tipo de solução apresenta condições de operação muito eficientes e reduz os tempos de viagem dos usuários. Projetos de pistas e faixas de tráfego para veículos de alta ocupação são discutidos na publicação Guide for High-Occupance Vehicle (HOV) Facilities – AASHTO – 2004.

4.6.2 Localização dos pontos de parada de ônibus

a) Vias expressas

Transporte realmente rápido por ônibus tem aplicação limitada, porque o serviço normal das linhas de ônibus combina coleta e distribuição com o transporte entre os subúrbios e a área central, e a maioria das vias disponíveis para essas linhas não é passível de adaptação para operação com velocidade elevada. Muitas áreas metropolitanas dispõem de linhas de ônibus que operam no sistema de vias expressas, entre pontos dos subúrbios, próximos às vias correspondentes, e pontos na área comercial central (ou outros centros semelhantes), sem paradas intermediárias. O número de ônibus em operação, nas horas de pico, o espaçamento entre os pontos de parada e o projeto das baias medem a eficiência da operação e seus reflexos na rodovia. Ônibus operando a pequenos intervalos, com frequentes cargas e descargas de passageiros, são mais sujeitos à acumulação nos pontos de parada e a interferirem com o tráfego de passagem. Por outro lado, linhas expressas de ônibus, com nenhuma ou poucas paradas na via expressa, prestam serviço de qualidade superior para áreas urbanas mais afastadas e afetam muito pouco a operação da via.

– Espaçamento das paradas de ônibus

O aumento das distâncias entre as paradas de ônibus tem grande influência no aumento das velocidades dos ônibus. O espaçamento entre as paradas deve ser feito, de modo a permitir que os ônibus trafeguem com velocidades próximas das velocidades médias do tráfego na via expressa. Para atingir esse objetivo, o espaçamento de 3,5 km normalmente é satisfatório.

As paradas de ônibus ao longo de uma via expressa são normalmente localizadas nas interseções com ruas, de onde vêm os passageiros por carros ou por outras linhas de ônibus. Essas paradas podem estar situadas no nível da via expressa, o que requer escadas ou rampas, ou no nível da rua, o que exige acessos por interconexões. As baias dos ônibus devem ser localizadas onde as condições forem favoráveis e, se possível, onde os greides nas faixas de aceleração sejam em nível ou descendentes.

– Arranjos de paradas de ônibus

A vantagem das paradas no nível da via expressa é que os ônibus perdem pouco tempo, além do necessário, para parar, carregar ou descarregar e partir. A desvantagem é que podem ser necessários escadas, rampas ou outros arranjos. As paradas no nível das ruas são mais confortáveis para os passageiros e dispensam as obras citadas. Entretanto, os ônibus terão que se misturar com o tráfego dos acessos e das vias marginais, e geralmente precisam fazer cruzamentos nas interseções em nível. Quando o volume do tráfego da rua é pequeno, essas desvantagens são reduzidas; mas, quando as ruas estão muito carregadas, os ônibus vão sofrer atrasos. Geralmente, as paradas no nível das ruas são apropriadas nas áreas centrais. Nas áreas mais afastadas, um dos dois tipos pode ser mais adequado, ou mesmo combinações desses tipos.

– Paradas de ônibus no nível da via expressa

Evidentemente, as paradas de ônibus são preferíveis nos locais de cruzamento das ruas transversais, onde os passageiros utilizam o viaduto, para ter acesso aos dois lados da via expressa.

A Figura 30A mostra um exemplo de parada de ônibus em passagem inferior. As áreas de embarque e desembarque de passageiros situam-se sob a estrutura, exigindo maiores comprimentos de viadutos. As escadas de acesso devem ser situadas do lado da rua transversal usada por mais passageiros. Duas escadas adicionais podem eliminar as travessias da rua transversal por pedestres oriundos da via expressa.

A Figura 30B mostra uma solução para uma passagem superior. Observa-se que podem ser feitas conexões diretas da plataforma de embarque e desembarque a prédios de uso público e lojas de departamentos.

Algumas vezes são necessárias paradas de ônibus fora dos cruzamentos com ruas transversais, em locais distantes, ou onde não for aconselhável colocar paradas nas estruturas de travessia. De preferência, essas paradas devem ser localizadas nos lados opostos a ruas transversais interrompidas pela via expressa ou em passeios públicos de maior fluxo de pedestres. Uma passarela é necessária para atender aos dois lados da via expressa. A Figura 30C apresenta duas soluções. Na metade inferior do desenho, a baia de ônibus é localizada no nível da via expressa, sob a passarela. Os pedestres têm acesso à passarela por escadas ou rampas. Uma solução alternativa, mostrada na parte superior, apresenta uma baia localizada no nível da rua lateral, eliminando a necessidade dos passageiros utilizarem rampas ou escadas.

A Figura 31 mostra paradas de ônibus localizadas no nível da via expressa, em uma interconexão tipo diamante, dando acesso a uma via marginal de mão única. As paradas de ônibus são localizadas sob as ruas transversais. Na Figura 31A, o acesso à baia de ônibus é localizado após o terminal de saída da via expressa e a saída da baia fica antes do terminal de entrada. Na Figura 31B, os ônibus usam o ramo de saída da via expressa para chegar à baia de ônibus. Essa solução melhora a eficiência, tanto do tráfego direto, como o dos ramos de acesso. Os motoristas dos ônibus adaptam-se facilmente à rota de acesso e saída da baia.

A Figura 32 a seguir mostra uma parada de ônibus situada entre o “ loop” e o r amo ex terno de uma interconexão. A via coletora-distribuidora é vantajosa, por evitar que a baia seja conectada diretamente à via expressa. A baia, preferivelmente, deve ser localizada além do viaduto, para minimizar conflitos. Quando a baia se situa antes da estrutura, os ônibus executam manobras de entre cruzamento com o tráfego que se dirige p ara o “ loop” de saída.

– Paradas de ônibus no nível da rua

As paradas de ônibus no nível da rua podem ser instaladas nas interconexões. Nos ramos dos diamantes, a parada de ônibus pode ser acomodada em uma área adjacente ou em um acostamento alargado, ou mesmo em uma pista complementar. De um modo geral, são preferíveis paradas adjacentes nos ramos de entrada.

A Figura 33 mostra diversos exemplos de paradas no nível da rua em interconexões do tipo diamante. A Figura 33A mostra duas localizações possíveis para uma parada de ônibus em um diamante sem vias marginais. A parada de ônibus pode ser instalada em um alargamento, tanto no ramo de entrada como no de saída. Deve ser feita análise dos conflitos causados por movimentos de giro, para verificar a viabilidade da solução.

A Figura 33B mostra uma parada de ônibus em uma via marginal de mão única, de uma interconexão em diamante. Os ônibus usam o ramo de saída para atingir o nível da rua, desembarcar e embarcar passageiros da rua transversal e prosseguir, usando a rampa de acesso. A distância adicionada é mínima, e se o tráfego da rua transversal for pequeno, pouco tempo é perdido. Por sua vez, se o tráfego da rua transversal for elevado e se houver muitos ônibus, a operação pode tornar-se difícil, porque os ônibus devem efetuar manobras de entrecruzamento com o tráfego da via marginal, para atingir a faixa junto ao meio-fio, atravessar então a rua transversal, parar no ponto e executar novas manobras de entrecruzamento para voltar para a rodovia. Paradas no nível da rua são difíceis de prover em interconexões direcionais ou do tipo trevo completo (cloverleaf).

– Escadas e rampas de acesso

Para paradas de ônibus no nível da via expressa são necessárias escadas, rampas, escadas rolantes ou uma combinação delas, para acesso dos passageiros provenientes ou com destino às vias locais. Devem-se dar soluções para as pessoas com problemas de deslocamento. Não se pode resolver o problema somente com escadas. As escadas e rampas devem ser e parecer fáceis de subir. Esse efeito pode ser conseguido instalando corrimãos, ampla iluminação dia e noite e plataformas, a cada 1,80 a 2,40 m de elevação. Coberturas nas escadas e rampas são desejáveis. As escadas devem ser colocadas onde se tenha que subir menos, preferivelmente abaixo de 6,00 m. Onde houver espaço disponível e apenas ônibus tiverem que ser atendidos, o gabarito vertical pode ser reduzido a 3,85 m. Quando as escadas forem localizadas a pequena distância dos pontos de embarque e desembarque, o trecho final a ser percorrido pode ter greide de 4%, ganhando-se 0,30 a 0,60 m de elevação. Em alguns casos, pode-se reduzir a altura das escadas a 4,50 m ou menos.

Escadas e rampas, também, podem ser instaladas em paradas de ônibus, nos locais com muito movimento. Rampas para passageiros são boa solução para paradas em subúrbios e parques. A construção de corrimãos é conveniente e, às vezes, necessária. Deve-se considerar a utilização de esteiras rolantes se uma linha de ônibus atende a uma grande percentagem de passageiros idosos, se é muito utilizada ou se uma rampa é excessivamente longa. Além disso, deve-se prever o alargamento de passagens e portas e a eliminação de outros impedimentos ao deslocamento de pessoas com dificuldades de locomoção. A Norma ABNT NBR 9050 fixa as condições exigíveis, bem como os padrões e medidas que visam propiciar às pessoas deficientes melhores e mais adequadas condições de acesso.

b) Vias arteriais

A demanda de serviço de ônibus é função do tipo de uso do solo. A localização dos pontos de parada é feita visando atender às conveniências de seus usuários. Normalmente há paradas nas interseções de suas diferentes rotas, possibilitando as transferências de passageiros.

A localização específica de uma parada, dentro da área em que é necessária, é influenciada, também, pelo projeto e características operacionais da via. Exceto quando as ruas transversais são muito espaçadas, as paradas são usualmente localizadas nas vizinhanças das interseções. Isso permite evitar a necessidade de travessias de pedestres no meio do quarteirão, que devem ser reservadas para os casos em que os locais de trabalho ou de moradia são muito afastados das interseções.

As paradas podem ser localizadas antes ou depois das interseções, devendo-se analisar cada caso, para escolher a posição mais conveniente. As paradas após a interseção são preferíveis, quando:

• Outros ônibus podem efetuar as conversões à esquerda ou à direita, saindo da via arterial;

• São elevados os fluxos de conversão de outros tipos de veículos, provenientes da arterial, principalmente de giros à direita;

• Os volumes de aproximação da via arterial são elevados, criando forte demanda de estacionamento antes da interseção.

As paradas após a interseção comprovadamente reduzem os atropelamentos de pedestres. As condições de visibilidade geralmente favorecem essas paradas, especialmente nas interseções não semaforizadas. Os motoristas que se aproximam de uma rua transversal, pela via arterial, podem ver melhor os veículos que chegam pela direita, se não houver ônibus parado antes da interseção. Nas paradas antes da interseção, a visibilidade à direita dos motoristas do tráfego direto pode ser bloqueada por um ônibus parado. Se a interseção for semaforizada, um ônibus parado pode bloquear a visão do sinal.

Outra desvantagem das paradas antes da interseção é a dificuldade que criam para os veículos que devem efetuar giros, enquanto o ônibus está parado. Os motoristas frequentemente passam por fora do ônibus, para girar à direita, o que interfere com os outros veículos e com o próprio ônibus, que estava parado e deseja prosseguir. Esta desvantagem é eliminada, se a via transversal tem sentido único da direita para a esquerda. Dessa forma, quando as ruas transversais têm sentido único, há alguma vantagem em efetuar as paradas antes das travessias, em que o fluxo vem da direita para a esquerda.

Quando ônibus giram à esquerda, a parada deve ser localizada pelo menos um quarteirão antes do local de giro. O ônibus terá que atravessar as faixas de tráfego à sua esquerda até situar-se na faixa própria para o giro. Paradas no meio da quadra são usadas ocasionalmente, mas pode tornar mais difícil a manobra.

Em vias arteriais com ampla faixa de domínio, baias de ônibus e faixas de mudança de velocidade há uma grande vantagem para as paradas após os cruzamentos, como mostra a Figura 34. Essas paradas devem ser conjugadas com faixas de aceleração, para acesso dos veículos que executam manobras de giro, com destino à via arterial. Quando a parada é localizada antes da interseção, os veículos da via arterial, que desejam girar à direita, não podem usar a faixa de desaceleração, se a mesma estiver ocupada, e terá que manobrar em torno desse veículo, usando as faixas de tráfego direto. Quando a parada estiver localizada depois da interseção, o tráfego da arterial que desejar girar à direita tem o caminho livre. A parada deve ser situada um pouco depois do cruzamento, de modo que veículos girando à direita, no sentido da via arterial, possam usar uma parte da faixa de parada dos ônibus como área de manobra. Essa faixa deve ser dimensionada, de forma a garantir que os ônibus que se sucedem tenham espaço suficiente para parar sem bloquear a via transversal.

As paradas de ônibus das ruas transversais devem ser localizadas de modo que as transferências de passageiros sejam feitas sem atravessar a via arterial, independentemente dos sentidos de percurso desejados. A Figura 34A mostra um exemplo de arranjo satisfatório.

Em um outro arranjo elaborado para uma via arterial com ruas laterais (Figura 34B), os ônibus saem e retornam para a via arterial, utilizando aberturas especiais (agulhas) nos canteiros externos, situadas antes e depois da interseção. Essa solução apresenta como vantagem o posicionamento das paradas bem afastadas das vias de tráfego direto. O tráfego que gira à direita, de e para a via arterial, também pode usar essas aberturas, reduzindo os conflitos da interseção. Em uma solução alternativa, não se prevê a abertura antes da interseção e os ônibus passam para a rua lateral, na própria interseção. Ambas as aberturas podem ser eliminadas, onde a via lateral é contínua entre cruzamentos sucessivos, porque os ônibus podem sair das vias diretas, em uma interseção, e usar a via lateral para voltar para a via arterial, na interseção seguinte. Este tipo de operação é adequado, onde as paradas de ônibus são muito espaçadas.

Paradas no meio da quadra, depois da interseção, têm a vantagem em relação às paradas antes da interseção, pelo fato de que toda a largura da via, na aproximação do cruzamento, é tornada disponível para armazenamento de veículos e manobras de giro, mantendo a capacidade tão alta quanto possível. Entretanto, essas paradas não são adequadas para vias em que é permitido o estacionamento, como ocorre em algumas vias arteriais, nos períodos fora de pico. Normalmente, uma travessia para pedestres é necessária em uma parada de ônibus no meio da quadra, para dar acesso a passageiros de ambos os lados da via arterial e para servir como travessia para outros pedestres. Em tais casos, sinalização semafórica pode ser necessária, para criar oportunidades de travessias seguras para os pedestres. Os sinais em meio de quadra não são esperados pelos motoristas e devem ser cuidadosamente analisados, no que se refere à segurança e implicações operacionais. Em uma parada de maior importância e elevado movimento de pedestres, pode ser justificada uma passagem em níveis distintos.

Informações adicionais, concernentes à localização e projeto de pontos de parada, podem ser obtidas na publicação Guidelines for the Location and Design of Bus Stops – TRB – 1996.

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