Muito mais motos, ainda muito mais mortos

Marina Lemle

Na primeira década após a entrada em vigor do novo Código Nacional de Trânsito, de 1998 a 2008, a mortalidade de motociclistas aumentou violentamente.

Este fato se destaca no Caderno Suplementar “Acidentes de Trânsito”do Mapa da Violência 2011, divulgado em Abril pelo Instituto Sangari com base nas estatísticas do Ministério da Saúde.

O quadro abaixo apresenta a repartição por categoria das vítimas fatais de acidentes de trânsito publicada no caderno a partir das estatísticas do Ministério.

Poderia se deduzir deste quadro que a mortalidade dos motociclistas aumentou de 754% na década, isto é praticamente duas vezes o crescimento da frota de motocicletas.

No entanto, observa-se a presença de uma categoria “Não especificado”, representando uma parcela importante do total das vítimas, que corresponde aos acidentes cuja categoria não foi registrada. Os autores do caderno propuseram distribuir os acidentes desta categoria entre as outras, proporcionalmente. O quadro abaixo apresenta o resultado desta nova repartição.

Neste quadro o aumento da mortalidade dos motociclistas é de 505%, isto é 1,35 vezes o crescimento da frota de moto, em vez de 754% observado no quadro anterior. A diferência entre estes dois valores não deve assustar. O importante é se lembrar do crescimento extremamente rápido da frota de motos e do aumento ainda mais rápido da mortalidade dos motociclistas.

Para maior visibilidade, os dados do último quadro são representados no gráfico abaixo, onde foram agrupados numa mesma categoria “outro veículo” as categorias automovel, caminhão, ônibus e outros.

Destacam-se o crescimento extremamente rápido, sobre todo o período, da mortalidade dos motociclistas e a relativa estabilidade, nos últimos anos, da mortalidade nas outras categorias.

O crescimento comparado das frotas de automóveis e de motocicletas é analisado em outro quadro extremamente interessante do Caderno:

Observa-se, neste quadro, que o crescimento médio anual da frota, ao longo da década foi de 16,7% para as motocicletas, contra 6,5 para as automóveis e 8,4 para o conjunto de todos os veículos.

Por outro lado, de acordo com a tabela 4.1 acima, a taxa média de óbito dos motociclistas foi de 92,3 óbitos a cada 100 mil motos. Já com os automóveis ocorreu o processo inverso. A frota aumentou de 88% e as vítimas de acidentes de 57%. A taxa média foi de 38 mortes por cada 100 mil automóveis.

De acordo com o pesquisador responsável pelo Mapa da Violência, Julio Jacobo, o risco de um motociclista morrer no trânsito, levando em conta as quilometragens percorridas, é 14 vezes maior que o de um ocupante de automóvel.

O resultado é que, nas estatísticas de morte no trânsito de 1998 a 2008, os acidentes com motocicletas puxaram o aumento de 23,9% no número de óbitos. (Aumento na década, demostrado nas tabela 2.1 e 2.4 acima).

O fenómeno continua: em 2010, a frota de motocicletas foi estimada em 16,5 milhões de unidades, representando 25,5% dos veículos motorizados.

Dados da Seguradora Líder, que administra o seguro obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de via Terrestre (DPVAT), confirmam o aumento dos acidentes com motos: em 2010, 60% das indenizações pagas foram para vítimas desta categoria de acidentes - o percentual mais alto dos últimos cinco anos.

Vale a pena ler em detalhe a conclusão do caderno “Mapa da violência, acidentes de trânsito":

Conclusões finais do caderno "Mapa da violência 2011: acidentes de trânsito"

Em nossa “passagem em revista” da última década de mortalidade no trânsito, um personagem aparece claramente dominando o período: a motocicleta. Se sua aparição no cenário nacional é recente, destaca-se pelo seu meteórico percurso. Se as restantes categorias têm um longo histórico, a motocicleta era praticamente uma desconhecida do grande público até 3 décadas atrás. Em 1970, as 62 mil motocicletas registradas no país representavam só 2,4% do total de veículos motorizados. Para 2010 já podiam ser contadas 16,5 milhões de unidades, representando 25,5% dos veículos motorizados.

Sua massificação real começa na década de 1990, com a instalação de indústrias de ciclomotores no país, sob o amparo de fortes incentivos fiscais e de uma ideologia que apresenta a moto como saída veicular para os pobres. O antigo símbolo de status, de potência no motor e de liberdade para percorrer estradas que as motocicletas importadas representavam foi sendo substituído por interesses bem mais prosaicos na produção nacional. Nesse sentido, os baixos custos de compra, utilização e manutenção permitiram que setores de menor poder aquisitivo, principalmente jovens, tivessem condições de aceder a veículo motorizado visando:

• Substituir o precário transporte público como meio na locomoção para o trabalho.

• Servir de poupança forçada para posteriormente adquirir um automóvel.

• Utilizar a moto como fonte de trabalho e renda nas grandes cidades (motoboy) ou nas do interior (moto-táxi).

• Substituir outras formas de tração (animal, humana) nas cidades do interior ou na área rural.

Apesar das evidentes vantagens de custo (valor de compra, gastos de combustível por quilômetro rodado e/ou de manutenção), são muitos os estudos nacionais (Rodrigues 2010; Vasconcellos 2008; IPEA 2003, Koizumi 1992) e internacionais (Lin 2003), que evidenciam os elevados riscos de letalidade e de ferimentos, muito mais altos nos acidentes com motociclos do que nas restantes categorias de veículos motorizados. A vulnerabilidade dos motociclistas é de tal nível que sua letalidade em acidentes chega a ser 14 vezes maior que a dos ocupantes de automóvel (Rodrigues 2010, Lin 2003). As significativas quedas observadas na década em três dos indicadores acima analisados – na dos pedestres, nas taxas de óbito de automobilistas quando relacionados à frota e na mortalidade global em acidentes de trânsito quando excluímos os motociclistas – indicam claramente que legislação adequada, educação e fiscalização sistemática constituem um tripé altamente eficiente para enfrentar a espiral de violência no trânsito do país.

Mas as evidências também apontam que, se nas outras categorias existiu essa adequação e teve efeito pertinente, com as motocicletas, os dados indicam que ainda estamos em situação deficitária. O elevado risco-motocicleta deveria ser compensado com uma legislação que pudesse tornar mais segura a vida, não apenas dos motociclistas como também dos pedestres vítimas dessa nova ameaça no trânsito. Mas isso não vem ocorrendo, e o meteórico crescimento no número de vítimas indica a magnitude dessa inadequação. Cláusulas que coibiam a condução perigosa, como ultrapassar entre faixas ocupadas por outros veículos, foram vetadas na aprovação do novo Código de Trânsito. Outras medidas destinadas à salvaguarda da vida nem foram incorporadas ou propostas.

Propomos, então, políticas específicas para formação e treinamento dos motociclistas, definição de requisitos específicos para serviços de entrega, reforço das campanhas educativas.

Obviamente, todas essas medidas não têm sentido se não forem acompanhadas de ações concretas e sistemáticas de fiscalização, visando coibir a condução perigosa e incrementar os níveis de segurança da coletividade nas ruas.

Mais informações:

Mapa da Violência 2011 – Caderno Complementar: Acidentes de Trânsito, Para baixar o documento, Clique aqui