Lesão de trânsito: o impacto que perdura

Marina Lemle

Renomado especialista em violência no trânsito no Brasil, o sociólogo Eduardo Biavati conhece bem o drama de acidentados e suas famílias, cujas vidas se desestruturaram completamente de um instante para outro. Biavati coordenou, de 1993 a 2004, o Programa Nacional de Prevenção de Acidentes de Trânsito da Rede SARAH de Hospitais de Reabilitação, onde conviveu com jovens e famílias que precisaram reaprender a viver dentro das limitações impostas pelo impacto.

Biavati é autor de um blog especializado na temática da juventude, violência no trânsito e educação, e membro titular da Câmara Temática de Educação e Cidadania do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) para o biênio 2010-2011. Nesta entrevista, o sociólogo, que é mestre em Sociologia pela Universidade de Brasília, descreve a saga dos acidentados, desde o resgate no local do acidente até a reinserção na vida social, passando pelo eterno custo emocional e financeiro.

“Há prejuízos para o resto da vida. São longos processos de muita dor física e psicológica, muitas perdas, afastamento da família e do convívio social”, relata. Para ele, mais importante que punir é fiscalizar e principalmente educar. “Melhor seria se as pessoas nem precisassem ser fiscalizadas”, diz.

Por quais etapas um ferido em acidente de trânsito passa?

Devido ao grau de violência de toda colisão ou atropelamento, as emergências da rede de hospitais públicos serão o destino certo dos sobreviventes do trânsito. A rede privada geralmente não dispõe de condições técnicas de atender um paciente com politraumatismos variados. Na rede pública brasileira, podem faltar equipamentos, leitos e medicamentos, mas há sempre uma equipe multidisciplinar com radiologista, ortopedista, neurologista, clínico geral e especialista em órgãos internos. Pela gravidade, a porta de entrada dos acidentados do trânsito é a grande emergência do SUS.

E depois desse atendimento de emergência?

Somente depois que se estabiliza o quadro clínico terá início o processo de reabilitação de uma vítima de trânsito, às vezes 1 ano depois do acidente. É o caso de muitos pacientes que chegam à Rede Sarah de Hospitais de Reabilitação, que é uma rede pública federal especializada para o tratamento de lesões neurológicas e ortopédicas, muito comuns em colisões e atropelamentos.

Quais as maiores perdas?

Há uma grande perda de jovens pela morte. Eles dizem que não tem medo de morrer – “a vida é minha, se eu morrer, morri” – mas a chance é muito maior de sobreviver e, por exemplo, depender de uma cadeira de rodas definitivamente. Nas palestras que realizo frequentemente para milhares de jovens do ensino médio em todo Brasil, deixo sempre clara a verdade de que a minoria morre. Para cada morto, há 20 sobreviventes do trânsito no Brasil e, desses sobreviventes, aproximadamente seis terão uma incapacidade física grave cuja reabilitação, reeducação e readaptação durará por toda a vida. São impactos de longa duração e, infelizmente, são longos processos de muita dor física e psicológica, muitas perdas, afastamento da família, do convívio social e do trabalho.

Existem estatísticas sobre os feridos?

Cerca de 80 mil vítimas por ano sobrevivem com incapacitação física grave – principalmente causadas por lesões cerebrais e medulares, além de cegueira ou surdez. Nos EUA, são 30% das vítimas sobreviventes e para nenhuma delas a Medicina dispõe hoje de tecnologia de cura. Não existe remédio para isso, tratam-se de perdas irreversíveis. Pode-se achar outra estratégia para reabilitar, mas não restituir. Essa é a via crucis das vítimas do trânsito. São muitas histórias incríveis.

Esses pacientes dizem que preferiam ter morrido?

Não. São quase sempre garotos, e nenhum quer se matar. Isso é a gente que pensa. Não tem ninguém parado olhando para o teto e chorando. No Sarah, há uma agenda de atividades constante. Não dá tempo para querer morrer. Os pais chegam a lamentar que o filho não morreu, mas isso é só uma etapa. Depois é bola para frente. Há um batalhão de psicólogos no hospital. Ao contrário do que se pensa, quem quer estar vivo fica vivo. Quando a pessoa quer morrer, ela morre. Mas a capacidade de dar a volta por cima e sobreviver é enorme.

No que consiste a reabilitação?

A reabilitação pode tomar várias direções: adaptação de prótese, cirurgias complementares mais complexas, infecção óssea, amputação posterior, comum em motociclistas. São processos longos, de 3 a 12 meses. Sei de paraplégicos que ficaram até um ano e meio internados. Só depois entram na fase de adaptação. Depois precisam de manutenção anual e voltar para outras etapas: ganhar mais independência, tratar infecções urinárias...

E depois a vida se reestrutura?

Se tudo correr bem, a pessoa volta ao convívio social e ao trabalho de 12 a 24 meses depois do acidente. A readaptação não é simples. Há barreiras arquitetônicas nas casas das pessoas, como a largura das portas, que não permite passar a cadeira de rodas. É preciso fazer reformas em casa, colocar pias mais baixas e toda uma adaptação física do ambiente. Muitos paraplégicos voltam a dirigir carro. A reinserção da pessoa vai depender da colaboração da família e da rede social dela. A família assume o custo. O retorno à vida em comunidade depende da disponibilidade da estrutura. A incapacitação é física e social.

Até que ponto a reabilitação é capaz de reinserir a pessoa na sociedade?

Existe um paradoxo: embora a reabilitação devolva um maior grau de independência, a sociedade coloca as pessoas na dependência nas cidades que temos: os ônibus não param, as calçadas são esburacadas, faltam rampas. Tudo isso converge para a percepção de que quem paga o preço da violência no trânsito somos todos nós. A irresponsabilidade é paga por todos. Há uma grande perda de produtividade e um grande custo social do atendimento. A pessoa pode ter o plano de saúde mais caro que houver, mas mesmo assim vai cair nesse processo.

É possível calcular os custos dos acidentes?

Quem paga para cada acidentado é a própria sociedade. Dados do Sarah de quatro a seis anos atrás mostram que um paraplégico na primeira internação custa R$ 6 mil reais por dia, e o tratamento leva em média seis meses. O custo anual dos acidentes de trânsito no Brasil chega a R$ 6 bilhões. São 150 mil acidentes, 40 mil mortos ao ano e quase um milhão de feridos, dos quais 80 mil com gravidade, segundo o Ministério da Saúde.

O que funciona bem hoje no Brasil?

O que não funcionava e deu uma reviravolta é o resgate. O grau de rapidez e qualidade nas cidades grandes aumentou muito de uns 15 anos para cá. Muitos acidentados que teriam morrido já não morrem. O SAMU reverteu esse quadro de carência, é uma das coisas mais sensacionais dos últimos tempos.

E o que precisa melhorar?

Tem que melhorar a qualidade do atendimento de emergência, onde há todo tipo de carência: equipamentos, profissionais, agilidade no atendimento. Há uma sobrecarga monumental. Nesse ponto, o grau ainda é mediano para o volume de vítimas. Deveria haver uma estrutura bem mais ampla, mas já foi bem pior. Na fase de reabilitação, a situação varia muito. Instituições como a ABBR, o Sarah e algumas privadas operam no máximo do limite de suas capacidades. Não há leitos sobrando. A reabilitação é um processo lento e muito custoso. É preciso expandir a rede de reabilitação e rever a estratégia de fiscalização nas rodovias e cidades.

Como melhorar a fiscalização?

Com fiscalização eletrônica. Somos pouco fiscalizados, somos uma fábrica de infrações. Ainda estamos num patamar atrasadíssimo, com algumas exceções, como a Operação Lei Seca do Rio. A queda dos homicídios evidencia a ascenção das mortes no trânsito. Hoje, se morre mais de trânsito do que de tiro. É uma vergonha, até na Argentina é melhor. Estamos na Década da Segurança no Trânsito (2011-2020). Vários países conseguiram reduzir a violência no trânsito. A Rússia, o país da vodka, reduziu em quase 20% as mortes em três anos, com lei seca e fiscalização. No Brasil, a fiscalização é muito fraca e as escolas não incorporaram a temática como estratégia. Ela é cosmética – às vezes, alguém vai nas escolas e fala de trânsito.

Como melhorar a educação?

Convencendo os jovens de uma forma inteligente e criativa, para que defendam nas ruas a prevenção e a educação. É preciso ter um projeto de conversas com a garotada nas várias escolas, torná-los proativos, protagonistas da prevenção. Esse é um caminho possível e é nessa direção que pretendemos implementar um projeto inovador no Rio de Janeiro em 2012.

Punição mais rigorosa ajuda?

Para aumentar o rigor punitivo é preciso mudar o código de trânsito e o código penal, o que representa uma batalha ideológica no Judiciário. Concordo que a punição deva ser revista, porque hoje não se pune nada, mas isso não vai resolver o problema. Fiscalização e educação são mais eficazes. O que importa é a sensação generalizada de presença do poder público. Não temos que virar um estado policial. Temos que fazer uma malha eficiente de fiscalização e educar as pessoas. Não adianta só ameaçar e fiscalizar. Melhor seria se as pessoas nem precisassem ser fiscalizadas. Nos países que deu certo, foi tudo junto.

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