Saúde , bem estar e qualidade de vida do motociclista

Quando se fala em sáude, bem estar e qualidade de vida do motociclista, a primeira questão é: de qual motociclsta estamos falando. Aquele que mora nos grandes centros urbanos e usa a motocicleta para algum tipo de atividade remunerada, certamente não pode se vangloriar da sua qualidade de vida.

O desenvolvimento da carreira de “motoboy” ou motofretista como uma solução para o transporte de objetos na cidade grande e congestionada se fez dentro de alguns padrões de informalidade e até irresponsabilidade, que hoje pode se afirmar com muita segurança que este motofretista além de ter uma qualidade de vida muito precária, certamente não goza de boa saúde e bem estar.

A “urgência” das entregas, que aumentou de forma exponencial, junto com uma grande agregação de valor neste tipo de entrega expressa não considerou em nenhum instante o entregador e a logística da sua atividade. O baixo custo da motocicleta associado com um desemprego endêmico criou os motofretistas de ocasião, uma atividade profissional que se desenvolveu com profissionais “autônomos”, dentro de uma total informalidade. Este situação vem se agravando pelo acréscimo dos usuários de motocicletas como meio de transporte (mais eficiente e barato), que herdaram dos profissionais os usos e costumes da direção perigosa e direitos de trafegar onde e como puder, lotando os hospitais e centros de rebailitação das grandes cidades, sem contar os óbitos.

Os acidentes de trânsito, no Brasil, são uma das principais causas de morbidade e mortalidade, principalmente entre a população abaixo dos 40 anos, a despeito da nova legislação trazida pelo Código de Trânsito Brasileiro de 1998 e dentre estes destacam-se os motociclistas.

Os dados do Ministério da Saúde mostram que a mortalidade de forma geral aumenta com a idade, ainda que os dados variem entre as regiões brasileiras (Tabela 1 em anexo). Porém, um fato que chama a atenção é o aumento abrupto do número de mortes que ocorre na transição entre o grupo de 10-14 anos (crianças) para o grupo de 15-19 anos (adolescentes); este aumento persiste nos demais grupos etários até 40 anos, mostrando a grande interferência da mortalidade por causas externas, dentre as quais se destacam os acidentes de trânsito e dentre estes, os acidentes urbanos com motocicleta.

O próprio Ministério da Saúde aponta, através dos dados epidemiológicos disponíveis “... já os óbitos por causas externas têm registrado crescimento, com uma sobremortalidade masculina mais acentuada entre os jovens. Em 1999, ocorreram 116.894 mortes por essas causas, no país, ou seja, 71 óbitos por 100 mil habitantes, sendo que as maiores taxas encontram-se nas Regiões Sudeste (87,3) e Centro-Oeste (80,2). Os homicídios ocupam o primeiro lugar no Norte, Nordeste e Sudeste, enquanto os acidentes de transporte predominam no Sul e há um equilíbrio entre esses dois tipos de causas no Centro-Oeste”. (fonte Anuário Estatístico da Saúde – Ministério da Saúde do Brasil -)

Na Tabela 1, quando se avalia a mortalidade por causas externas nas regiões metropolitanas do Brasil, observa-se que os números são expressivos, demonstrando que as aglomerações urbanas são as mais afetadas por este tipo de evento.

A morbidade pode ser estimada pelo número de internações ocorridas nos hospitais do Sistema Único e Saúde (SUS) ocasionadas pelas causas externas. Os acidentes de transporte são mais freqüentes que as agressões como causas das internações hospitalares. A necessidade de internação hospitalar está ligada diretamente à gravidade das lesões ocorridas e mostra com clareza que os acidentes de transporte contribuem de forma significativa nos custos médico–hospitalares do SUS e do país. As estatísticas, disponibilizadas pelo Ministério da Saúde, demonstram que as ocorrências por acidentes de trânsito são muito importantes dentro do SUS, pela gravidade das lesões encontradas e que representam uma grande parcela nos custos de atendimento, mesmo que não sejam as mais prevalentes, quando comparadas com outras causas de morbidade por causas externas.

Por outro lado, as estatísticas disponibilizadas pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) no Anuário Estatístico de 2001 , mostram que neste ano o Brasil tinha cerca de 35 milhões de condutores registrados e aproximadamente 32 milhões de veículos. Neste mesmo ano ocorreram 307.287 acidentes com vítimas que causaram 20.139 vítimas fatais no local, em que pese a observação de alguns dados estarem incompletos. Estes números significam que 6,52% dos acidentes de trânsito com vítimas, ocorridos no ano de 2001, causaram vítimas fatais. 4769 destas vítimas, 23,7% das vítimas fatais tinham entre 18 e 29 anos de idade, mostrando que esta faixa etária é a de maior risco para este tipo de acidente, quando comparadas com todas as outras dentro do mesmo número de anos. Uma outra observação importante, a se notar, são as 1861 mortes de motociclistas (9,3 % do total).

As vítimas não fatais somaram 374.557 (1,21 vítimas por acidente), sendo que 129.822 dentre estas vítimas tinham entre 18 e 29 anos (34,7% das vítimas) e 69.681 (18% das vítimas) eram motociclistas. Segundo o DENATRAN existem 23 milhões de automóveis (64,7% da frota) e quase cinco milhões de motocicletas (14,0% frota) dentre os 35,5 milhões de veículos (total) em circulação no país, mostrando a importância dos números proporcionais dos acidentes com vítimas que envolveram motociclistas.

A imensa maioria dos acidentes ocorreu na região urbana (238.132 acidentes / 307.287 acidentes - 77%) e aproximadamente, metade destes no período noturno. 342.775 condutores se envolveram nos acidentes com vítimas. A faixa etária predominante dos condutores envolvidos em acidentes está 18 a 29 anos (97.000 condutores – 28%) e a maioria era do sexo masculino (212.671 condutores – 62%).

Os veículos mais envolvidos em acidentes com vítimas no Brasil são os automóveis (181.916 envolvidos) e as motocicletas (90.147 envolvidos). Estes dados demonstram, mais uma vez, as motocicletas, como os veículos que mais produzem acidentes com vítimas, proporcionalmente. Considerando que existem 35 milhões de automóveis e cinco milhões de motocicletas, pode se fazer o cálculo dos índices veículos envolvidos em acidentes com vítima a cada 10.000 veículos:

• Automóveis – 181.916 envolvidos / 35milhões = 51,9 envolvidos em cada 10000 automóveis

• Motocicletas - 90.147 envolvidos / 5 milhões = 180,3 envolvidos em cada 10000 motocicletas

Estes números se refletem diretamente sobre a qualidade e custos do atendimento aos traumatizados.

O país demorou muito tempo para despertar sobre o real significado do desregramento das motocicletas na região urbana com todas as consequências sobre a vida de todos os munícipes.

A solução deste problema, hoje é complexa e envolve muitas variáveis:

1. regulamentação trabalhista da atividade: horas de trabalho / periculosidade

2. educação e direção defensiva para todos os motociclistas

3. obrigatoriedade dos equipamentos de segurança

4. diminuição da informalidade: direitos trabalhistas; seguro-saúde; seguro de vida

5. disposição a pagar mais pelo uso destes serviços para incluir a saúde, bem-estar e qualidade de vida dos motociclstas.

Júlia Maria D’Andréa Greve

Anexos:

Tabela 1 - Mortalidade Proporcional (1), por Grupos de Idade. Regiões do Brasil e Unidades da Federação, 1999.

Fonte: Ministério da Saúde/Fundação Nacional de Saúde - Funasa /Centro Nacional De Epidemiologia - Cenepi. Sistema de Informações sobre Mortalidade - SIM.

Tabela 2 - Óbitos por Tipo de Causas Externas Brasil e Regiões Metropolitanas 1999

Fonte: Ministério da Saúde/Fundação Nacional de Saúde - Funasa/Centro Nacional de Epidemiologia - Cenepi. Sistema de Informações sobre Mortalidade – SIM.