Jovens negros morrem mais de moto; jovens brancos, de carro

Marina Lemle

Maiores vítimas de homicídio, homens jovens, negros e pobres também são os que mais morrem de motocicleta - veículo mais barato do que o automóvel, que mais vitima jovens brancos. Uma pesquisa do Centro de Estudos de Segurança e Cidadania da Universidade Candido Mendes (Cesec/Ucam) e da Secretaria Municipal de Saúde do Rio de Janeiro evidenciou, pelos óbitos, que não somos iguais no trânsito.

De acordo com o estudo Civilidade e Segurança no Trânsito, feito a partir de dados do Datasus/Ministério da Saúde de 2000 a 2008, na cidade do Rio de Janeiro, a taxa de mortalidade de jovens “não brancos” por acidente de moto chegou a 57 por 100 mil habitantes - quase 40 vezes maior que a taxa de mortalidade de todos os acidentes de moto, de 1,5 por 100 mil. A de jovens brancos foi 49 por 100 mil.

Como nas taxas de homicídios do país, as principais vítimas dos acidentes de moto são homens, negros e jovens entre 15 a 29 anos, com uma curva mais acentuada na faixa entre 20 e 24. Já os brancos morrem mais em acidentes de automóvel: 45 por 100 mil habitantes contra 37 por 100 mil de negros.

O reflexo da desigualdade social no trânsito foi identificado em meio a um crescimento assustador do número de óbitos em acidentes de moto na cidade: de 14 para 179 entre 2000 e 2008 - um aumento de 1.178%, desproporcional ao crescimento da frota, que, segundo o Detran, cresceu 106% de 2001 a 2008 (de 83.755 para 172.863 motocicletas). Cabe ressaltar que, no ano 2000, estes acidentes somavam 1,5% do total de vítimas fatais do trânsito, e em 2008 chegaram a 22%, tendo ultrapassado o número de vítimas de acidentes de automóvel – 147 -, que subiu de 6% para 18% no mesmo período. Assim, os acidentes de moto passaram a ser a segunda maior causa de mortes no trânsito. A primeira – atropelamentos - causaram 376 óbitos em 2008.

Para a socióloga Barbara Musumeci Soares (foto), uma das autoras da pesquisa, uma explicação possível para o maior número de óbitos de motociclistas não brancos é o fato de a moto ter se tornado mais acessível às classes C, D e E, que têm menos brancos. Além disso, as motos hoje são muito usadas como meio de trabalho por motoboys, mototaxis e entregadores, que frequentemente moram e circulam em lugares com piores condições das vias, da sinalização e de educação para o trânsito.

“Um conjunto de fatores conspira para a diferença”, diz Barbara.

Segundo ela, o único meio de transporte viário em que os brancos morrem mais é o automóvel. “É o ponto fora da curva, porque quem tem acesso a carro se concentra nas classes A e B, com mais brancos”, explica. A socióloga pondera, entretanto, que estas são suposições, uma vez que variáveis como renda e escolaridade não foram estudadas. Para chegar a conclusões, seria necessário fazer uma pesquisa qualitativa de campo.

Risco-motocicleta é até 14 vezes maior que o risco-automóvel

Os números do Mapa da violência no trânsito 2011, de Julio Jacobo Waiselfisz (Ministério da Justiça, Instituto Sangari), confirmam as diferenças. Na década de 1998 a 2008, segundo dados do Denatran e do Ministério da saúde, enquanto a frota de motocicletas cresceu 369%, as mortes de motociclistas cresceram 506%. Segundo o estudo, a diferença de 137% só pode ser interpretada como um aumento do risco-motocicleta no trânsito.

Com o automóvel, ocorreu processo inverso: a frota aumentou 88% e as vítimas, 57%, o que representa uma queda de 31 pontos percentuais no risco-automóvel.

“Já no início do período, em 1998, o risco-motocicleta era 75% maior que o risco-automóvel. Para o final do período, no ano de 2008, esse risco ampliou-se ainda mais: 170% maior que nos automóveis”, afirma Jacobo Waiselfisz.

Segundo a pesquisa, os baixos custos de compra, utilização e manutenção das motos permitiram que setores de menor poder aquisitivo, principalmente jovens, tivessem condições de aceder a veículo motorizado, com diversos objetivos: substituir o precário transporte público como meio na locomoção para o trabalho; servir de poupança forçada para posteriormente adquirir um automóvel; servir de fonte de trabalho e renda nas grandes cidades (motoboy) ou nas do interior (moto-táxi); e substituir outras formas de tração (animal, humana) nas cidades do interior ou na área rural.

Em relação ao risco-moto, o pesquisador destaca que estudos nacionais e internacionais evidenciam os elevados riscos de letalidade e de ferimentos, muito mais altos do que nas restantes categorias de veículos motorizados. Ele ressalta que a vulnerabilidade dos motociclistas é de tal nível que sua letalidade em acidentes chega a ser 14 vezes maior que a dos ocupantes de automóvel (Rodrigues 2010, Lin 2003).

Para Jacobo, as significativas quedas observadas nas taxas de óbito de pedestres, de automobilistas e na mortalidade global em acidentes de trânsito, excluídos os motociclistas, “indicam claramente que legislação adequada, educação e fiscalização sistemática constituem um tripé altamente eficiente para enfrentar a espiral de violência no trânsito do país.” Já no caso das motocicletas, os dados indicam uma situação deficitária.

“O elevado risco-motocicleta deveria ser compensado com uma legislação que pudesse tornar mais segura a vida, não apenas dos motociclistas como também dos pedestres vítimas dessa nova ameaça no trânsito. Mas isso não vem ocorrendo, e o meteórico crescimento no número de vítimas indica a magnitude dessa inadequação”, afirma o estudo.

Por transporte público seguro e de qualidade

Para mudar este cenário violento, Bárbara Soares destaca a iniciativa da Década de Ação por Segurança no Trânsito instituída pela ONU:

“Ela estabelece condições para os países que vão desde regras de fabricação de veículos até sinalização e educação para o trânsito e estimula uma mudança de paradigma voltada para um transporte coletivo de melhor qualidade e adequado a questões de segurança ambiental e qualidade de vida, para que todas as pessoas possam se locomover por toda cidade com segurança e qualidade.”

A socióloga dá como exemplos soluções como o BRT (Bus Rapid Transit), sistema que utiliza vias expressas exclusivas para ônibus articulados e bi articulados, adotado em algumas capitais da América Latina, ou o BRS (Bus Rapid Service), que separa faixas exclusivas para os coletivos.

Risco-negro é masculino

Um estudo do Ipea lançado em maio de 2011 sugere que população negra tem expectativa de vida menor, devido à elevada proporção de óbitos entre jovens de 15 a 29 anos por causas externas. Segundo a pesquisa Dinâmica demográfica da população negra brasileira, considerando a população masculina negra, as causas externas foram responsaveis por 24,3% do total de óbitos, ocupando a segunda posição. A proporção, para brancos, foi de 14,1% - a terceira causa mais importante.

Os óbitos por causas externas na população masculina concentram-se entre 15 e 59 anos. Mas, entre os negros, a concentração é maior na faixa de 15 a 29 anos, e entre brancos, de 30 a 59 anos. Enquanto as causas externas estão em segundo lugar para os homens como um todo, para as mulheres elas não aparecem entre as cinco principais. E o padrão de causas de mortes femininas não difere muito entre a população negra e branca.

De acordo com o estudo, a população negra predomina na população brasileira, é mais jovem, tem mais filhos, é mais pobre e está mais exposta à mortalidade por causas externas, especialmente homicídios.

No Censo Demográfico de 2010, 97 milhões de pessoas se declararam negras, ou seja, pretas ou pardas, e 91 milhões de pessoas, brancas. Entre 1980 e 2000, porém, a população branca era maior que a negra, situação que se inverteu em 2010, o que pode ser decorrente da fecundidade mais elevada encontrada entre as mulheres negras e de um possível aumento de pessoas que se declararam pardas no censo de 2010. Como resultado, a taxa de crescimento da população negra entre 2000 e 2010 foi de 2,5% ao ano e a da branca aproximou-se de zero.

Mais informações:

Segurança e civilidade no trânsito da cidade do Rio de Janeiro:

Percepções e dados

Mapa da violência 2011: acidentes de trânsito - Julio Jacobo Waiselfisz - Ministério da Justiça, Instituto Sangari, 2011.

Dinâmica demográfica da população negra brasileira - 2011 - IPEA