Como o projeto viário contribui para as lesões em pedestres

A concepção das vias tem normalmente servido as necessidades dos veículos motorizados, negligenciando as necessidades dos pedestres (1-3). Projetos viários em que faltam facilidades como calcadas e faixas de pedestres – ou quando essas facilidades são inadequadas ou estão em mau estado de conservação, geram riscos para pedestres (4-6). A construção de vias arteriais, interseções e faixas de alta velocidade sem a devida adequação das facilidades para pedestres resulta em um aumento da probabilidade de mortes e lesões em pedestres quando estes se deslocam ao longo da via ou a atravessam (7-9). Uma avaliação realizada em Nova Delhi mostrou que as faixas de pedestres são inexistentes ou mal conservadas (10). Esse estudo também revelou que o projeto da rede viária não incluía facilidades como paradas de ônibus, faixas prioritárias para ônibus, calcadas continuas, ou faixas para veículos lentos como bicicletas e riquixás. Háum esforço recente no sentido de melhorar o projeto viário para atender as necessidades de segurança de pedestres em Nova Delhi (ver Boxe 2.1 no texto original, página 33).

Nota: Uma avaliação das vias em países de baixa e média renda na Ásia, África, Europa Oriental e América Latina revelou que 84% das vias avaliadas não tinham calçadas, embora o trânsito de veículos fosse com velocidade superior a 40km/h (11).

Aspectos específicos sobre o projeto viário que podem influenciar o risco de acidentes com pedestres serão discutidos a seguir.

2.1.1 Uso misto do espaço viário

O risco de acidentes com pedestres é alto quando os pedestres compartilham a via com veículos em alta velocidade (14-16). A alta velocidade dos veículos estáassociada ao aumento da gravidade das lesões e das mortes de pedestres e ciclistas (17,18).

Atropelamentos de pedestres são 1,5 a 2 vezes mais prováveis de ocorrer em vias sem calcadas (19). Em países de baixa e media renda, o uso misto do espaço de transito é comum em ambas áreas rural e urbana. Pessoas permanecem e caminham sobre a pista, atravessam a rua em muitos pontos, e não háfacilidades para pedestres em muitas vias – ou, quando existem, são ignoradas pelos condutores. Nos países de alta renda, a separação dos meios lentos e rápidos de transporte e a aplicação de medidas de moderação de trafego tornaram-se práticas comuns no projeto viário desde os anos 1970 e 1980. Alguns países de renda baixa e média enfrentam um problema sério de assentamentos que surgem ao longo das rodovias. Muitos desses assentamentos em rodovias não tem calçadas ou outras medidas para a segurança de pedestres (ver Boxe 2.2). Melhorar a segurança de pedestres em ambientes de tráfego misto envolve diversas medidas, como calçadas, faixas de pedestres elevadas, redução dos limites legais de velocidade e estreitamento da via. Essas medidas serão discutidas no Modulo 4.

Nota: ver em anexo o “Boxe 2.2” Planejando para a segurança dos assentamentos ao longo das rodovias (Página 36)

2.1.2 A largura das vias e faixas, e a velocidade de projeto

O alargamento das vias aumenta o risco de acidentes de transito com pedestres (22-25). Vias e faixas mais largas, e uma velocidade de projeto maior tendem a aumentar a velocidade de tráfego dos veículos motorizados, o que aumenta o risco para os pedestres. Vias mais largas com mais faixas e velocidades de projeto mais altas são também mais perigosas para a travessia de pedestres.

Nota: A velocidade de projetoé o limite inicial de velocidade para uma seção da via, na fase de planejamento. Os fatores considerados para determinar a velocidade de projeto são a distância de visibilidade, o raio, a elevação e o atrito da via (26). A velocidade de projeto é determinada antes da construção da via, o que significa que ela pode ser ajustada levando-se em conta as reais condições da via em operação, por exemplo, o uso adjacente do solo e o tráfego misto.

Reduzir o numero de faixas também parece melhorar a segurança no transito, sobretudo para pedestres e ciclistas (27,28). Os veículos deslocam-se mais devagar em vias de uma só faixa ou quando as ruas são estreitas (29,30). Os motoristas podem dirigir de forma menos agressiva e geralmente se sentem menos seguros e, assim, dirigem com mais cautela em ruas mais estreitas (31,32).

Em geral, as ruas principais e ruas lentas experimentam taxas menores de acidentes entre veículos e pedestres, enquanto as áreas no centro da cidade com faixas mais largas e com maior limite de velocidade tem taxas mais elevadas (33). Por esse motivo, várias cidades européias mudaram o projeto viário para reduzir a velocidade de operação (31). Freiburg, no sul da Alemanha, por exemplo, reduziu o limite de velocidade para 30 km/h em 90% de suas ruas e estabeleceu áreas residenciais sem carros para 15.000 pessoas. O efeito dessa estratégia foi que 24% das viagens diárias são feitas a pé, 28% por bicicletas, 20% em transporte público e 28% de carro (34).

O Conselho do Condado de Lancashire, no Reino Unido, onde vivem aproximadamente 1,2 milhão de pessoas (35), também decidiu implementar recentemente um limite de velocidade de 30 km/h em todas as áreas residenciais bem como nas cercanias de todas as escolas. Uma programa de limite de velocidade de 30 km/h foi aprovado em fevereiro de 2011 a um custo estimado de US$ 14.9 milhões. Ele envolve trabalho com escolas e comunidades para mudar o comportamento do condutor e, se necessário, a aplicação do limite de velocidade de 30 km/h através do trabalho com a polícia. A primeira etapa do programa, que envolve a introdução do limite de velocidade de 30 km/h associado à sinalização, será concluída até dezembro de 2013. O programa recém começou a ser implementado e, portanto, ainda é cedo para avaliá-lo por completo. No entanto, os primeiros indícios são de que a abordagem global para a segurança no trânsito está funcionando, já que a taxa de mortos e vítimas gravemente feridas caiu em 4% entre 2010 e 2011 e a proporção de crianças mortas e gravemente feridas caiu mais de 11% durante o mesmo período.

As abordagens de Freiburg e Lancashire aos limites de velocidade para toda uma área geográfica pode ser mais eficaz que uma abordagem fragmentada em zonas residenciais ou ruas individuais, onde um deslocamento por carro pode envolver ruas com três ou quatro limites de velocidade diferentes. Consistência, ampla cobertura geográfica e compromisso total com a segurança de pedestres são essenciais. Além disso, características do projeto como ruas estreitas ou medidas de moderação de tráfego melhoram a segurança no trânsito para todos os usuários da via em comparação aos projetos viários mais convencionais (36).

2.1.3 Faixa de pedestres

Os pedestres atravessam uma ou mais vias em algum momento de sua caminhada, seja em uma interseção ou não. Em muitas situações, atravessar a rua aumenta o risco de se ferirem. As interseções estão associadas a altas taxas de atropelamentos e lesões, pois incluem um grande número de pontos de conflito entre pedestres e veículos (37,38).

As interseções sem sinalização aumentam esses conflitos, pois os pedestres podem se deparar com veículos em alta velocidade e que não são obrigados a parar. Em algumas situações, a única maneira dos pedestres sinalizarem a intenção de atravessar e ficar em pé na faixa de pedestres (39,40). Situações em que os motoristas devem dar passagem aos pedestres, ao invés de parar em um semáforo, tendem a ser mais arriscadas.

Nota: O lugar onde duas ou mais vias se encontram ou se cruzam é chamado de entroncamento ou interseção. Interseções com controle de tráfego, como sinais de pare, marcações na pista ou geridos por agentes de trânsito são chamadas de interseções com sinalização gráfica. As interseções controladas por semáforos são chamadas de interseções semaforizadas. Interseções que não são controladas por sinais de tráfego, marcações na pista, agentes de trânsito ou semáforos – deixando a prioridade e o fluxo de trânsito à critério do usuário da via – são chamadas de interseções sem sinalização.

Apesar de as interseções semaforizadas parecerem mais seguras para pedestres que as interseções não sinalizadas, elas ainda assim são ambientes perigosos. Uma questão importante em interseções semaforizadas é o conflito entre veículos convergindo a esquerda ou direita, o que requer um maior raio de curva, bem como o fato de que as faixas de pedestres podem não estar no campo de visão do motorista. O intervalo de tempo permitido aos pedestres para completar a travessia é também um fator de risco. Por mais que motoristas devam dar prioridade aos pedestres nas interseções semaforizadas, as vezes os veículos começam a virar enquanto os pedestres ainda estão atravessando (41).

Nota: Uma faixa de pedestres é um trecho em uma via onde os pedestres a atravessam. As faixas de pedestres podem ser encontradas em interseções ou em trechos da via. As faixas de travessia são caracterizadas por marcas na via, geralmente listras brancas. As interseções semaforizadas podem incluir sinais automáticos que indicam aos pedestres quando é seguro atravessar.

Evidencias existentes até o momento indicam que faixas de travessias de pedestres não devem ser implementadas sem medidas de segurança adicionais. Os pedestres podem erroneamente julgar que estão mais seguros, que os motoristas estariam mais propensos a vê-los e parar nas faixas e, portanto, tentar atravessar sem a devida cautela, aumentando o risco de serem atingidos por um veiculo (42). Um estudo comparativo entre 1.000 travessias de pedestres pintadas (com sinalização horizontal) e outras 1.000 sem pintura, todos em interseções não controladas, não encontrou diferença significativa no desempenho da segurança, exceto quando mecanismos adicionais, como semáforos automáticos foram usados (43). Esse estudo também constatou que em vias com faixas múltiplas, onde trafegam mais de 12.000 veículos por dia, a faixa de pedestres aumentava o risco de acidentes de transito em comparação a locais de travessias sem pintura, exceto quando mecanismos de segurança adicionais, como canteiros centrais, ilhas de refúgio ou semáforo de pedestres também foram instalados. Em vias com múltiplas faixas, onde trafegam mais de 15.000 veículos por dia, a faixa de pedestres aumentava o risco de acidentes de transito mesmo na presença de canteiros centrais e ilhas de refugio (43).

2.1.4 Vias com grande volume de tráfego

Constatou-se que vias com grande volume de trafego e falta de atenção à segurança de pedestres aumentam o risco de atropelamentos. Um estudo em Ontário, no Canada, verificou que a probabilidade de um veiculo convergindo a esquerda atropelar um pedestre foi influenciada pelo volume do trafego (44), enquanto outra pesquisa em uma cidade na China, constatou que grande volume de trafego, a presença de paradas de ônibus e grande volume de pedestres atravessando a via, todos levaram ao aumento do risco de atropelamento (45).

Estudos demonstram que o número de acidentes com pedestres aumenta com o volume de trafego, mas a relação nem sempre é proporcional (5,46). Taxas de acidentes relativas a exposição de pedestres podem na verdade diminuir com o aumento do volume de trafego; bem como a gravidade das lesões. Alem disso, em ambientes em que hámuitos pedestres ou ciclistas, os motoristas podem estar mais cientes disto e ajustar seu comportamento ao dirigir, reduzindo assim o risco (5,46).

2.1.5 Percepção de proteção e segurança no ambiente em que se caminha

Compreender a percepção das pessoas sobre a segurança no ambiente em que se caminha é um elemento importante para melhorar a segurança de pedestres (47). As pessoas podem optar por evitar andar por completo se perceberem um risco muito grande de acidentes de trânsito ou outras ameaças para a segurança pessoal. A percepção dos pedestres sobre risco no ambiente em geral influencia seu comportamento de uso da via, incluindo optar por usar ou não certas vias e facilidades para pedestres.

Os pedestres geralmente evitarão tanto ruas bem conhecidas quanto desconhecidas, espaços públicos desertos e passagens subterrâneas escuras se acreditarem que estarão em perigo nesses locais. Pedestres podem optar por cruzar uma via em um local com maior risco de acidentes para evitar o risco de violência interpessoal. Um estudo colombiano, por exemplo, constatou que a utilização de passarelas foi influenciada pela qualidade de iluminação e a percepção dos pedestres sobre segurança; passarelas ou segmentos das vias com medidas de moderação de tráfego foram evitadas em áreas onde assaltos são mais frequentes (48). No México e na África do Sul, por exemplo, razões para evitar o uso de facilidades de travessia incluíam a falta de iluminação à noite e a percepção do risco de assalto (16,49).

Um projeto de via amigável aos pedestres é necessário, mas não suficiente para garantir a segurança de pedestres. Outros aspectos relacionados com o risco percebido e o comportamento do usuários da via devem ser considerados e abordados, como fazer ruas mais esteticamente agradáveis, alargar calçadas, separar pedestres de veículos motorizados, fornecer iluminação pública, diminuir a velocidade dos veículos, e fazer ruas mais seguras contra a violência interpessoal.